Yaoundé, Douala : l’Europe finance les routes, mais plusieurs zones d’ombre demeurent

Le chef de l’État vient d’ouvrir la voie, mais pas encore de signer le chèque. Par décret du 5 novembre 2026, le président Paul Biya a autorisé la signature d’accords de financement d’environ 129,1 milliards de FCFA pour la section prioritaire T3 de la voie de contournement de Yaoundé. Le même jour ou presque, un autre dossier routier majeur, la reconstruction de la route Édéa-Douala, relance une question que le gouvernement n’a pas tranchée : qui construira le deuxième pont sur la Dibamba ?

Deux chantiers, un même constat : les enveloppes se précisent, les réponses sur leur exécution beaucoup moins.

Contournement de Yaoundé : une habilitation, pas encore un décaissement

Le décret permet au ministre de l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du territoire de contractualiser un prêt de la Banque européenne d’investissement (BEI) et une contribution de l’Union européenne (UE).

Le dispositif repose sur deux piliers :

• un prêt de 150 millions d’euros de la BEI, soit environ 98,4 milliards de FCFA ;


• une contribution européenne de 46,86 millions d’euros, soit près de 30,7 milliards de FCFA, comprenant une subvention à l’investissement et une assistance technique.

Les montants, eux, n’ont rien de neuf. Le ministère de l’Habitat et du Développement urbain (MINHDU) les avait présentés le 18 mars 2026, deux jours après une rencontre avec Ramon Ynaraja, représentant régional de la BEI en Afrique centrale. La nouveauté tient à l’habilitation présidentielle. Elle ne vaut ni signature des accords ni décaissement des fonds.

Un tronçon qui coûte plus que ce que l’Europe apporte

Les concours européens visés par le décret restent inférieurs au coût estimatif du tronçon T3. En août 2025, le MINHDU évaluait les besoins de cette première phase à 229 milliards de FCFA hors taxes. La BEI retient de son côté un coût total approximatif de 393 millions d’euros, soit environ 257,8 milliards de FCFA.

Rapportés à cette dernière estimation, les 129,1 milliards de FCFA couvriraient environ 50 % des besoins. Prudence : il s’agit d’une comparaison arithmétique fondée sur une estimation indicative publiée en 2025, qui ne tient pas compte d’éventuels financements complémentaires.

Autre point à clarifier : selon sa fiche projet, la BEI envisageait au départ une intervention d’environ 193 millions d’euros, contre 150 millions dans l’habilitation présidentielle. Cet écart de 43 millions d’euros appelle des explications sur l’évolution du montage financier.

Le rôle encore flou de la BAD

D’autres partenaires gravitent autour du projet. Le MINHDU indiquait en 2026 que la Banque africaine de développement (BAD) envisageait une contribution de 90 millions d’euros, destinée notamment aux indemnisations, au Plan d’action de réinstallation et à certains ouvrages. Le statut de ce financement reste à préciser.

Les conditions préalables ne sont pas levées

Le démarrage des travaux dépend de procédures préalables. En mars 2026, le MINHDU signalait que les études environnementales et sociales, les indemnisations et le Plan d’action de réinstallation restaient des conditions à remplir. L’autorisation du 5 novembre ne dit rien de l’état d’avancement de ces dossiers.

Ce que doit faire la section T3

La section T3 doit relier Nkozoa, sur la route nationale n°1, à Minkoameyos, au niveau de l’autoroute Yaoundé-Douala. Selon la BEI, elle s’étendra sur 22,8 kilomètres en double chaussée et comptera sept échangeurs.

Son objectif : détourner une partie du trafic de transit qui traverse Yaoundé, notamment celui des corridors reliant les ports de Douala et de Kribi au Tchad et à la République centrafricaine.

Ce tronçon s’inscrit dans une rocade d’environ 90,5 kilomètres. Selon les estimations du MINHDU rapportées par Investir au Cameroun en juin 2026, l’ensemble du programme représente un investissement prévisionnel de 1 263,7 milliards de FCFA hors taxes. Il comprend l’infrastructure routière et la viabilisation de quatre pôles urbains : Mbankomo, Mfou, Soa et Okola.

Édéa-Douala : 174,6 milliards de FCFA, et un pont sans constructeur désigné

Le 2 novembre 2026, une mission conjointe de l’Agence française de développement (AFD), de la BEI et de l’UE a présenté au ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, un programme de 266,2 millions d’euros, soit environ 174,6 milliards de FCFA.

L’enveloppe couvre trois volets :

• la reconstruction de la section Édéa-Douala de la nationale N3 ;


• la construction du deuxième pont sur la Dibamba ;


• la réhabilitation de l’ouvrage existant.

Le financement envisagé se répartit ainsi :

• AFD : 125 millions d’euros ;


• BEI : 100 millions d’euros ;


• UE : 39,2 millions d’euros.

Ces contributions totalisent 264,2 millions d’euros, soit 2 millions de moins que l’enveloppe globale annoncée. Le ministère mentionne aussi une participation de l’État camerounais pour couvrir les taxes et les dépenses non éligibles aux financements extérieurs, sans en indiquer le montant.

Les contributions de l’AFD et de la BEI restent soumises à des approbations attendues respectivement en décembre 2026 et février 2027. La communication ministérielle ne précise ni le coût réservé au deuxième pont, ni l’entreprise chargée de le réaliser.

Magil Construction : que devient le contrat de 2019 ?

C’est le point le plus sensible. En décembre 2019, l’entreprise canadienne Magil Construction avait signé un contrat commercial portant sur la réhabilitation de la pénétrante Est de Douala et le dédoublement du pont sur la Dibamba. En 2021, faute de budget, seul le volet routier avait obtenu un financement.

Le 24 février 2026, Ralph Tropea, représentant de Magil, a été reçu par le ministre Nganou Djoumessi. Selon la cellule de communication du ministère, la société a présenté une proposition visant à mobiliser des financements auprès de partenaires internationaux pour construire le deuxième pont. Le 4 mars, Investir au Cameroun évaluait cette offre à près de 59 milliards de FCFA, d’après une source proche du dossier. Ce montant n’a jamais été confirmé officiellement. Le montage proposé associait ingénierie, construction et financement.

Les documents de UK Export Finance permettent de distinguer les deux opérations. Le soutien britannique, d’environ 135 millions d’euros et arrangé par Standard Chartered, concernait l’aménagement de près de neuf kilomètres de chaussée à l’entrée Est de Douala : élargissement, giratoires, passages dénivelés, équipements urbains. Le deuxième pont sur la Dibamba ne figure pas dans les travaux listés par la fiche officielle publiée le 24 mai 2022.

Sur son site, Magil continue de présenter la construction d’un nouveau pont parmi les composantes de son projet de pénétrante Est. La date d’actualisation de cette description n’est pas précisée, ce qui ne permet pas d’établir sa situation contractuelle actuelle.

Ce que disent (et ne disent pas) les documents officiels

L’intégration du pont au programme européen était envisagée avant le 2 novembre :

• le 25 mars 2026, le ministère des Travaux publics mentionnait l’ouvrage dans un document de consultation préliminaire relatif au corridor Douala-Bangui, ni appel d’offres ni préqualification ;


• le 17 juillet, un avis général de passation des marchés publié par l’Agence de régulation des marchés publics (ARMP) confirmait que la section Édéa-Douala et le deuxième pont étaient en préparation pour un cofinancement AFD-BEI-UE, sans lancer de marché propre au pont.

Ces documents ne permettent pas de savoir si le volet « pont » du contrat de 2019 a fait l’objet d’un avenant, d’une modification de périmètre ou d’une autre décision. Ils n’indiquent pas non plus si la proposition de Magil de février 2026 a été rejetée, maintenue à l’étude ou intégrée aux discussions avec les partenaires européens.

Le calendrier : juin-juillet 2027

Les autorités et leurs partenaires visent un démarrage des travaux de reconstruction entre juin et juillet 2027. L’AFD s’est dite disposée à autoriser le lancement anticipé de certaines acquisitions avant la signature de l’ensemble des accords.

La clarification des modalités de sélection du constructeur du deuxième pont reste donc attendue, alors que le programme entre dans la préparation de ses marchés.

Ce qu’il faut retenir

• Le décret du 5 novembre ouvre la voie à la signature des accords T3, sans valoir décaissement.


• Les 129,1 milliards de FCFA couvrent environ la moitié du coût estimé de la section, selon la BEI.


• Le sort du contrat Magil et le choix du constructeur du pont sur la Dibamba restent non éclaircis.


• Les approbations de l’AFD (décembre 2026) et de la BEI (février 2027) conditionnent l’axe Édéa-Douala.

Yaoundé Bypass and Edéa-Douala Road: Europe Funds the Roads, but Key Questions Remain

The president has opened the door, but has not yet signed the cheque. By decree dated 5 November 2026, President Paul Biya authorised the signing of financing agreements worth about FCFA 129.1 billion for priority section T3 of the Yaoundé bypass. Meanwhile, another major road project, the reconstruction of the Edéa-Douala road, raises a question the government has yet to answer: who will build the second bridge over the Dibamba?

Yaoundé bypass: an authorisation, not yet a disbursement

The decree allows the Minister of the Economy, Planning and Regional Development to contract a loan from the European Investment Bank (EIB) and a contribution from the European Union (EU).

• A EUR 150 million EIB loan, about FCFA 98.4 billion;


• An EU contribution of EUR 46.86 million, nearly FCFA 30.7 billion, including an investment grant and technical assistance.

The amounts are not new. The Ministry of Housing and Urban Development (MINHDU) presented them on 18 March 2026, two days after meeting Ramon Ynaraja, the EIB’s regional representative for Central Africa. What is new is the presidential authorisation, which is neither a signature of the agreements nor a release of funds.

A section that costs more than Europe brings

In August 2025, MINHDU put the needs of this first phase at FCFA 229 billion excluding taxes. The EIB’s project sheet gives an approximate total cost of EUR 393 million, around FCFA 257.8 billion. Against that estimate, FCFA 129.1 billion would cover roughly 50% of needs. This is an arithmetic comparison based on an indicative 2025 estimate and does not account for possible additional financing.

The EIB had also initially envisaged about EUR 193 million, versus the EUR 150 million loan in the decree. The EUR 43 million gap calls for clarification on how the financing package has evolved.

The African Development Bank (AfDB) was said to be considering EUR 90 million, notably for compensation, the Resettlement Action Plan and certain structures. The status of that financing remains unclear.

Preconditions still pending

In March 2026, MINHDU stated that environmental and social studies, compensation and the Resettlement Action Plan were still conditions to be met. The 5 November authorisation says nothing about their current status.

What section T3 is meant to do

Section T3 will link Nkozoa, on National Road No. 1, to Minkoameyos, at the Yaoundé-Douala motorway. According to the EIB, it will span 22.8 kilometres of dual carriageway with seven interchanges, diverting transit traffic, notably on the corridors linking the ports of Douala and Kribi to Chad and the Central African Republic.

It is part of a bypass of about 90.5 kilometres. According to MINHDU estimates reported by Investir au Cameroun in June 2026, the full programme, including roads and the development of four urban hubs (Mbankomo, Mfou, Soa and Okola), represents a projected investment of FCFA 1,263.7 billion excluding taxes.

Edéa-Douala: FCFA 174.6 billion and a bridge without a named builder

On 2 November 2026, a joint mission from the French Development Agency (AFD), the EIB and the EU presented Public Works Minister Emmanuel Nganou Djoumessi with a programme worth EUR 266.2 million, about FCFA 174.6 billion. It covers the reconstruction of the Edéa-Douala section of National Road N3, a second bridge over the Dibamba, and the rehabilitation of the existing bridge.

• AFD: EUR 125 million;


• EIB: EUR 100 million;


• EU: EUR 39.2 million.

These total EUR 264.2 million, EUR 2 million less than the announced envelope. The ministry also mentions a Cameroonian State contribution to cover taxes and expenses ineligible for external financing, without giving an amount. AFD and EIB approvals are expected in December 2026 and February 2027 respectively. Neither the cost of the second bridge nor the contractor has been specified.

Magil Construction: what happened to the 2019 contract?

In December 2019, Canadian firm Magil Construction signed a commercial contract covering the rehabilitation of Douala’s eastern entrance road and the duplication of the Dibamba bridge. In 2021, only the road component received funding.

On 24 February 2026, Magil representative Ralph Tropea was received by Minister Nganou Djoumessi. According to the ministry’s communication unit, the company presented a proposal to mobilise funding from international partners to build the second bridge. On 4 March, Investir au Cameroun valued the offer at nearly FCFA 59 billion, based on a source close to the matter. The figure was never officially confirmed. The proposal combined engineering, construction and financing.

UK Export Finance documents distinguish the two operations. British support of about EUR 135 million, arranged by Standard Chartered, covered nearly nine kilometres of roadway at Douala’s eastern entrance. The second Dibamba bridge does not appear among the works listed in the official project sheet published on 24 May 2022. Magil’s website still presents the construction of a new bridge as part of its eastern entrance project, but the page’s last update date is not stated.

What the official documents say, and don’t

• On 25 March 2026, the Public Works Ministry mentioned the bridge in a preliminary consultation document for the Douala-Bangui corridor, neither a tender nor a prequalification.


• On 17 July, a general procurement notice from the Public Procurement Regulatory Agency (ARMP) confirmed that the Edéa-Douala section and the second bridge were being prepared for AFD-EIB-EU cofinancing, without launching a separate construction contract for the bridge.

These documents do not show whether the bridge component of the 2019 contract was amended, rescoped or otherwise decided, nor whether Magil’s February 2026 proposal was rejected, kept under review or folded into talks with European partners.

Timeline

Authorities and partners aim to start reconstruction of Edéa-Douala between June and July 2027. The AFD has said it is willing to authorise early procurement before all financing agreements are signed. How the bridge builder will be selected therefore remains an open question as the programme moves into procurement preparation.

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Didier Cebas K.

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