Selon des sources proches du dossier, l’enveloppe proposée avoisinerait 59 milliards FCFA (environ 90 millions d’euros), un montant aligné sur l’estimation initiale du projet. L’objectif affiché est clair : contourner les lourdeurs administratives et financières qui bloquent le chantier depuis 2021, après la non-disponibilité des 85,5 milliards FCFA attendus via Standard Chartered Bank Londres.
Un montage EPC+F pour accélérer
Magil propose un schéma EPC+F (Engineering, Procurement, Construction + Financing), autrement dit une formule « clés en main » intégrant conception, exécution et mobilisation des fonds via des partenaires financiers internationaux du groupe. Une approche destinée à raccourcir les délais et à sécuriser le lancement des travaux dès la fin de la phase 2 de la pénétrante Est, annoncée pour juin 2026.
Au ministère des Travaux publics, l’offre est actuellement en examen. L’enjeu : vérifier sa compatibilité avec les plafonds budgétaires 2026–2027 et s’assurer de sa conformité aux règles de soutenabilité de la dette publique.
Un pont sous tension, un axe vital saturé
L’urgence technique n’est plus à démontrer. L’actuel pont sur la Dibamba, long de plus de 400 mètres et mis en service il y a 42 ans, supporte un trafic quotidien de poids lourds devenu incompatible avec ses caractéristiques structurelles d’origine. Son tablier a été réparé à plusieurs reprises et fait actuellement l’objet d’interventions après des vibrations signalées par des automobilistes.
Le second pont s’inscrit dans le prolongement des travaux d’élargissement de la pénétrante Est de Douala. L’objectif est stratégique : fluidifier la circulation sur la Nationale 3 (RN3), corridor névralgique reliant Douala à Yaoundé et à Kribi, où le port en eau profonde redessine les flux logistiques nationaux.
Au-delà du trafic interne, la RN3 constitue un maillon essentiel des corridors Douala–N’Djamena et Douala–Bangui. Selon les données douanières, près de 350 milliards FCFA de marchandises tchadiennes et 55 milliards FCFA de marchandises centrafricaines transitent chaque année par ces axes. Toute rupture de fluidité représente un risque économique majeur pour la sous-région.
RN3 : un chantier sous surveillance environnementale
Parallèlement, le ministère des Travaux publics a publié fin février 2026 le rapport provisoire de l’étude d’impact environnemental et social relative à la réhabilitation des 230 km de la route Douala–Yaoundé.
Le Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) est évalué à 298 millions FCFA. Ce budget doit encadrer les risques identifiés : dégradation avancée de la chaussée, insuffisances des ouvrages d’assainissement, visibilité réduite, cohabitation dangereuse entre usagers motorisés et non motorisés, vulnérabilité accrue aux pluies intenses, inondations et phénomènes d’érosion.
L’étude estime les impacts maîtrisables, sous réserve d’une application rigoureuse des mesures de prévention et de suivi, conformément aux standards nationaux et aux exigences de la Banque mondiale.
Un financement international en perspective
La réhabilitation globale de la RN3 pourrait mobiliser plusieurs partenaires : Banque islamique de développement (BID), Banque mondiale, Agence française de développement (AFD) et autres bailleurs.
Mise en service au milieu des années 1980 avec une vitesse de référence de 80 km/h, la RN3 supporte aujourd’hui un trafic composé à près de 40 % de poids lourds. Cette pression structurelle accélère la dégradation de la chaussée et fragilise la performance logistique nationale.
L’option technique retenue maintient un profil bidirectionnel, avec des élargissements ponctuels pour améliorer sécurité et visibilité. Ce choix repose sur l’hypothèse structurante de la mise en service progressive de l’autoroute Yaoundé–Douala, appelée à absorber une part significative du trafic de transit.
La durée de vie projetée de la RN3 réhabilitée est fixée à 20 ans, articulée en deux séquences : une première période de forte sollicitation en l’absence d’autoroute (2018–2025), puis une redistribution du trafic sur l’axe autoroutier à partir de 2025.
Un test grandeur nature pour la politique d’infrastructures
Avec l’offensive financière de Magil, le second pont sur la Dibamba redevient une pièce centrale du puzzle logistique camerounais. Entre contraintes budgétaires, exigences environnementales et pression du trafic sous-régional, le gouvernement joue une partie d’équilibriste.
À l’entrée Est de Douala, ce n’est pas seulement un pont qui se dessine. C’est la crédibilité de la stratégie nationale des infrastructures qui se joue.
Dibamba Bridge: Magil Puts Financing on the Table to Revive Strategic Project in Eastern Douala
The long-delayed second Dibamba bridge project is back in focus. On February 24, 2026, Magil Construction officially reaffirmed its interest during a meeting with Cameroon’s Minister of Public Works, Emmanuel Nganou Djoumessi — this time with a structured financing proposal.
According to sources close to the matter, the proposed envelope stands at approximately CFA 59 billion (around €90 million), in line with the project’s initial estimate. The aim is to bypass lengthy funding procedures that have stalled the project since 2021, following the unavailability of CFA 85.5 billion expected from Standard Chartered Bank London.
Magil proposes an EPC+F model (Engineering, Procurement, Construction and Financing), a turnkey approach integrating design, execution, and funding through international financial partners. The objective is to launch construction as early as June 2026, after completion of phase two of the Eastern Douala access road expansion.
The existing 42-year-old bridge, over 400 meters long, is under structural stress due to heavy truck traffic and is currently undergoing repairs following reported vibrations.
The RN3 highway — linking Douala to Yaoundé and the deep-sea port of Kribi — is a strategic corridor serving Chad and the Central African Republic. Customs data indicate that CFA 350 billion worth of Chadian goods and CFA 55 billion of Central African goods transit annually through this route.
Meanwhile, the Environmental and Social Management Plan (ESMP) for the 230 km Douala–Yaoundé rehabilitation project is valued at CFA 298 million. The project aims to address road degradation, drainage issues, safety shortcomings, and climate vulnerability.
With international partners such as the Islamic Development Bank, the World Bank, and the French Development Agency potentially involved, the RN3 rehabilitation is positioned as a key pillar in Cameroon’s logistics modernization strategy.
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Mouahna Divine
