Tramway de Douala : 400 milliards de FCFA sur la table, mais un dossier qui se contredit

Douala – La Communauté urbaine de Douala (CUD) veut investir environ 400 milliards de FCFA hors taxes pour sa première ligne pilote de tramway. Mais le dossier censé séduire les investisseurs présente une faille : le corps du texte promet un soutien public en cas de faible fréquentation, tandis que les annexes obligent les candidats à renoncer à toute garantie.

Ce chiffre figure dans la version détaillée de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) n° 016/AMI/CUD/2026, daté du 26 octobre et publié le 29 octobre 2026 sur la plateforme internationale dgMarket. Il n’apparaît pas dans le communiqué diffusé par la municipalité le 26 octobre.

400 milliards de FCFA : un budget indicatif, pas un financement acquis

Le montant, soit environ 610 millions d’euros, correspond à un budget indicatif et non à des fonds déjà mobilisés. Rapporté aux quelque 20 kilomètres de la ligne envisagée, il équivaut arithmétiquement à 20 milliards de FCFA par kilomètre. Ce ratio englobe l’investissement annoncé dans son ensemble. Il ne correspond donc pas au seul coût de pose des voies.

Le tracé doit relier l’échangeur de Bekoko au carrefour SCDP, à Ndogsimbi, en passant par le pont sur le Wouri et le rond-point Deido. L’infrastructure sera aménagée en double voie, principalement sur les emprises routières existantes.

Le privé à la manœuvre, avec des conditions strictes

Pour réunir les fonds, la CUD mise sur des investisseurs privés, auxquels reviendront la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance du réseau. Le dossier fixe plusieurs exigences :

• un apport minimal en fonds propres de 30 % des dépenses d’investissement, soit l’équivalent de 120 milliards de FCFA sur la base du budget prévisionnel ;


• deux lettres d’intention fermes de banques ou d’institutions financières de développement, précisant montants, durées et conditions de financement ;


• un modèle financier avec une rentabilité interne cible supérieure à 12 %, décliné en deux scénarios, selon que le projet bénéficie ou non des incitations fiscales prévues par la réglementation camerounaise.

Jusqu’à 2 milliards de FCFA par an pour couvrir le risque de fréquentation

Le financement privé n’exclut pas toute intervention publique. Dans sa section consacrée aux contributions de la CUD, l’AMI prévoit une garantie partielle de trafic, déclenchée si la fréquentation tombe sous 70 % du scénario de référence.

• Première tranche, municipale : une contribution plafonnée à 2 milliards de FCFA par an, à inscrire au budget de la ville.


• Seconde tranche, étatique : une dotation d’équilibre que la CUD envisage de solliciter auprès du ministère de l’Économie et du ministère des Finances. Elle serait plafonnée à 40 % des recettes prévisionnelles, limitée à sept années d’exploitation et dégressive.


• Garantie facultative : le dossier évoque aussi une garantie partielle de risque auprès d’une institution financière de développement pour sécuriser cette aide publique. Une annexe en chiffre le plafond à 14 milliards de FCFA sur sept ans.

Ces dispositions restent des mécanismes envisagés. Les documents consultés ne permettent pas d’établir que l’État ou une institution financière a déjà accepté les engagements correspondants.

Quand les annexes contredisent le corps de l’AMI

Le problème apparaît à la lecture des formulaires que les investisseurs doivent obligatoirement remplir.

Dans l’annexe A6, intitulée « Lettre d’engagement au régime d’incitation », les candidats doivent s’engager à « financer 100 % du CAPEX du Projet, sans aucune garantie de la CUD ni de l’État ». Le même formulaire précise que « le risque de trafic [reste] à notre charge exclusive ».

Une autre annexe, sur les attentes des investisseurs vis-à-vis de la partie publique, interdit de demander une garantie budgétaire ou de trafic. La grille de recevabilité prévoit elle aussi de vérifier l’absence de demande de garantie financière, budgétaire ou fiscale auprès de la municipalité.

Le document demande donc aux candidats de renoncer à des garanties dont il décrit simultanément les mécanismes de financement.

Une seconde divergence touche la contribution de la CUD. Le corps de l’avis envisage une participation minoritaire au capital de la société de projet, en apports en nature et éventuellement en numéraire différé. L’annexe A6 limite pourtant l’apport municipal à une autorisation d’occupation du tracé et à un bail emphytéotique sur environ cinq hectares, destinés au remisage et à la maintenance.

Ces contradictions laissent en suspens la répartition réelle des risques entre l’investisseur, la municipalité et l’État. Elles devront être clarifiées pour savoir quels engagements financiers les candidats peuvent intégrer à leurs offres, et lesquels ils devront assumer seuls.

750 000 voyageurs par jour : un objectif à confirmer

Le modèle économique repose sur les recettes de transport, la publicité et les activités annexes. La CUD vise à terme une capacité d’au moins 750 000 voyageurs quotidiens, sur un corridor où elle estime à 1,5 million les déplacements journaliers, tous modes confondus.

La municipalité envisage :

• un passage des rames toutes les quatre minutes aux heures de pointe ;


• un tarif social inférieur à 500 FCFA pour les trajets courts ;


• un plafond indicatif de 1 000 FCFA hors taxes pour parcourir toute la ligne.

Ces chiffres sont des hypothèses de développement, pas des résultats acquis. Leur réalisation dépendra du nombre de voyageurs effectivement attirés, de l’organisation du service, des tarifs appliqués et des charges d’exploitation.

L’alimentation électrique reste aussi à préciser. L’AMI demande aux candidats de proposer un mode d’alimentation dans leur dossier technique, sans estimation de la puissance nécessaire ni du coût des équipements électriques complémentaires.

Un projet déjà marqué par les promesses non tenues

Le tramway de Douala revient dans le circuit des investissements après plusieurs calendriers non respectés. En mars 2022, le maire de Douala, Roger Mbassa Ndine, annonçait le démarrage des travaux en 2023. L’échéance n’a pas été tenue.

La nouvelle procédure prévoit une concession d’au moins 30 ans : trois années de construction et 27 d’exploitation, selon le calendrier indicatif. Les groupements intéressés ont jusqu’au 25 février 2027 pour déposer leur candidature. Cette étape doit permettre de présélectionner des investisseurs avant la remise d’offres et la négociation des conventions définitives.

Douala Tramway: 400 Billion FCFA on the Table, but the Tender Document Contradicts Itself on Guarantees

Douala – The Douala Urban Community (CUD) plans to invest about 400 billion FCFA, excluding taxes, in its first pilot tramway line. But the document meant to attract investors has a flaw: the main text promises public support if ridership falls short, while its annexes require bidders to give up any guarantee.

The figure appears in the detailed version of the call for expressions of interest (AMI) No. 016/AMI/CUD/2026, dated October 26 and published on October 29, 2026 on the international platform dgMarket. It does not appear in the press release issued by the city on October 26.

400 billion FCFA: an indicative budget, not secured funding

The amount, around 610 million euros, is an indicative budget rather than money already raised. Spread over the roughly 20 kilometers of the planned line, it works out arithmetically to 20 billion FCFA per kilometer. That ratio covers the whole announced investment, so it does not reflect track-laying costs alone.

The route will link the Bekoko interchange to the SCDP junction in Ndogsimbi, via the Wouri bridge and the Deido roundabout. It will be a double-track line, built mostly on existing road rights-of-way.

Private investors in the driver’s seat, under strict conditions

To raise funds, the CUD is counting on private investors, who would handle design, construction, operation and maintenance. The file sets several requirements:

• a minimum equity contribution of 30% of capital expenditure, equal to 120 billion FCFA on the basis of the forecast budget;


• two firm letters of intent from banks or development finance institutions, specifying amounts, terms and financing conditions;


• a financial model with a target internal rate of return above 12%, in two scenarios, depending on whether the project benefits from the tax incentives provided by Cameroonian regulations.

Up to 2 billion FCFA a year to cover ridership risk

Private financing does not rule out public budget support. In its section on CUD contributions, the AMI provides for a partial traffic guarantee, triggered if ridership falls below 70% of the reference scenario.

• First tranche, municipal: a contribution capped at 2 billion FCFA per year, to be entered in the city budget.


• Second tranche, state: a balancing grant that the CUD plans to request from the Ministry of the Economy and the Ministry of Finance. It would be capped at 40% of forecast revenue, limited to seven years of operation and declining over time.


• Optional guarantee: the file also mentions a partial risk guarantee from a development finance institution to secure this public aid. An annex puts its ceiling at 14 billion FCFA over seven years.

These provisions remain envisaged mechanisms. The documents reviewed do not show that the State or any financial institution has already agreed to the corresponding commitments.

When the annexes contradict the main text

The problem appears in the forms that investors must complete.

In Annex A6, titled “Letter of commitment to the incentive scheme,” applicants must pledge to “finance 100% of the Project’s CAPEX, without any guarantee from the CUD or the State.” The same form states that “traffic risk [remains] solely our responsibility.”

Another annex, on investors’ expectations of the public side, bars bidders from requesting a budgetary or traffic guarantee. The admissibility grid also checks that no financial, budgetary or tax guarantee has been requested from the city.

The document therefore asks applicants to give up guarantees whose funding mechanisms it describes in the same breath.

A second discrepancy concerns the CUD’s own contribution. The main text contemplates a minority stake in the project company, in kind and possibly in deferred cash. Annex A6, however, limits the city’s input to a right to occupy the route and a long-term lease on about five hectares for storage and maintenance.

These contradictions leave the real allocation of risk between investor, city and State unresolved. They will need to be clarified so that bidders know which financial commitments they can build into their offers, and which they must bear alone.

750,000 passengers a day: a target yet to be confirmed

The business model relies on fare revenue, advertising and ancillary activities. The CUD aims for a long-term capacity of at least 750,000 daily passengers, on a corridor where it estimates 1.5 million trips per day across all modes of transport.

The city envisages:

• trains every four minutes at peak hours;


• a social fare below 500 FCFA for short trips;


• an indicative cap of 1,000 FCFA excluding tax to ride the whole line.

These figures are development assumptions, not achieved results. Their realization will depend on how many passengers the tramway actually attracts, how the service is organized, the fares applied and operating costs.

The power supply also remains to be defined. The AMI asks bidders to propose a power solution in their technical file, without estimating the power required or the cost of additional electrical equipment.

A project already marked by broken promises

The Douala tramway returns to the investment pipeline after several missed timetables. In March 2022, Douala Mayor Roger Mbassa Ndine announced that works would start in 2023. That deadline was not met.

The new procedure provides for a concession of at least 30 years: three years of construction and 27 of operation, according to the indicative schedule. Interested consortia have until February 25, 2027 to apply. This stage is meant to pre-select investors before offers are submitted and final agreements negotiated.

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