Selon les données de la plateforme spécialisée Gocomet, les navires y patientent désormais neuf jours avant de décharger, contre environ sept jours à Conakry (Guinée), Abidjan (Côte d’Ivoire) ou Lekki (Nigeria).



Plateforme incontournable, Douala concentre entre 75 % et 85 % du fret camerounais, mais aussi une part essentielle des cargaisons à destination des pays voisins de la Cemac, notamment le Tchad et la République centrafricaine. Si aucune explication officielle n’a encore été donnée, plusieurs facteurs permettent de comprendre cette congestion persistante.

Dragage et pluies abondantes

L’une des principales contraintes reste l’accès au port : les navires doivent remonter le fleuve Wouri, une manœuvre exigeant un dragage permanent et des marées favorables. Les fortes pluies, fréquentes à Douala, compliquent encore ces opérations. À cela s’ajoute une hausse saisonnière d’activité : le mois d’août marque le début des exportations de cacao, tandis que la demande accrue du Tchad et de la Centrafrique accentue la pression.

Des infrastructures vieillissantes

Le Port autonome de Douala (PAD) a bien annoncé de nouveaux investissements – notamment 12 milliards de FCFA pour huit nouvelles grues de parc – mais ces équipements tardent à soulager un site qui traîne un lourd passif lié à des décennies de dépendance à du matériel obsolète.

Kribi, l’alternative encore timide

Plus au sud, le port en eau profonde de Kribi se démarque avec des délais d’attente réduits (deux jours en moyenne) et une gestion plus fluide. Mais y recourir engendre des surcoûts logistiques et des difficultés d’évacuation vers l’hinterland, freinant sa pleine adoption.

Un schéma directeur pour 2050

Face à ces limites, le Cameroun mise sur un ambitieux schéma directeur adopté en 2019. Il prévoit de tripler la capacité du port de Douala, de 13 à 45 millions de tonnes d’ici 2050. La première phase mise sur la modernisation des infrastructures actuelles à Bonabéri, la seconde sur une extension vers un site en eau profonde à Manoka.

Un problème structurel qui dépasse Douala

La congestion portuaire en Afrique de l’Ouest illustre un problème plus large : sous-investissement chronique, gouvernance fragile, lenteurs administratives et contraintes environnementales. Autant de goulots d’étranglement qui entravent la fluidité du commerce régional.



Si les projets en cours portent une lueur d’espoir, seule une action coordonnée combinant infrastructures modernes, outils numériques et intégration logistique régionale pourra durablement soutenir la croissance des échanges.



 

Douala Port: Nine Days of Waiting as Cameroon’s Economic Lung Struggles

Douala Port, Cameroon’s economic lifeline, now records the longest delays among major West African ports. According to the specialized platform Gocomet, ships currently wait up to nine days before unloading — compared to around seven days in Conakry (Guinea), Abidjan (Ivory Coast), or Lekki (Nigeria).



Handling between 75% and 85% of Cameroon’s freight, as well as cargo bound for neighboring CEMAC countries like Chad and the Central African Republic, Douala is an unavoidable hub. Yet, chronic congestion persists due to multiple factors.

Dredging challenges and heavy rains

Access remains a major obstacle: ships must sail up the Wouri River, requiring constant dredging and favorable tides. Seasonal rains in Douala make these maneuvers even more difficult. At the same time, August marks the start of cocoa exports and rising demand from Chad and CAR, adding further pressure.

Aging infrastructure

Despite recent investments — including CFA 12 billion allocated for new cranes — the port still struggles with outdated equipment and years of underinvestment.

Kribi, a limited alternative

South of Douala, the deep-water port of Kribi offers shorter waiting times (just two days) and smoother management. However, higher logistical costs and inland transport difficulties limit its use.

Looking ahead: The 2050 master plan

In response, Cameroon adopted a Master Development Plan in 2019 aiming to triple Douala’s capacity from 13 to 45 million tons by 2050. The first phase focuses on upgrading current infrastructure at Bonabéri; the second envisions a new deep-sea port at Manoka.

A structural problem across West Africa

Port congestion in West Africa highlights broader issues: aging facilities, rising freight volumes, administrative bottlenecks, and environmental constraints. Addressing these challenges will require modern infrastructure, digital tools, and regional cooperation to ensure sustainable trade growth.



 

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Mouahna Divine

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