Une berline diesel de 2012, affichant 142000 kilomètres au compteur, achetée 1800 euros à un parc de revente en banlieue parisienne et chargée sur un cargo à Anvers à destination de Douala. Le transitaire camerounais qui m'a raconté cette histoire m'a dit qu'il traite entre 30 et 40 véhicules par mois sur ce corridor, et que la question du kilométrage ne se pose jamais. Ni à l'embarquement, ni au débarquement, ni lors du dédouanement. Le compteur affiche ce qu'il affiche, personne ne vérifie si le chiffre correspond à l'historique européen du véhicule, et le premier acheteur à Douala repart avec un diesel de quatorze ans dont il ne connaît ni le nombre réel de propriétaires ni l'historique de sinistres. Le prix de revente au Cameroun tourne autour de 3,5 millions de francs CFA, parfois plus si la carrosserie est propre et que le moteur tourne sans bruit au ralenti. Le transitaire m'a dit qu'il avait vu une fois un véhicule dont le compteur indiquait 98000 kilomètres à Douala alors que le dernier contrôle technique français, retrouvé dans la boîte à gants, affichait 213000 dix-huit mois plus tôt.
Entre 2015 et 2020, environ 23 millions de véhicules légers d'occasion ont été exportés dans le monde selon un rapport du Programme des Nations Unies pour l'environnement, dont les deux tiers vers des pays à revenu faible ou intermédiaire et plus de la moitié de ce flux vers l'Afrique. L'Union européenne était le plus gros exportateur avec quelque 7,5 millions de véhicules sur la période. Au Cameroun, en Ouganda, au Kenya et en Guinée, les voitures d'occasion importées représentent plus de 80 pour cent du parc automobile national, parfois 90. Le PNUE a constaté que deux tiers des 146 pays importateurs avaient des réglementations qualifiées de faibles ou très faibles sur la qualité des véhicules entrants. Rob de Jong, responsable de la mobilité durable au PNUE, a déclaré que les pays exportateurs devaient cesser d'envoyer des véhicules qui ne passent plus ni le contrôle technique ni les inspections environnementales dans leur propre pays. Le Cameroun a commencé à bouger. La loi de finances 2026 a relevé le droit d'assise sur l'importation de véhicules anciens pour décourager les modèles des années 1990 et 2000, ceux qui remplissent les parkings de Douala et Yaoundé et qui constituent le modèle économique des gros importateurs.
Le problème du compteur kilométrique est européen avant d'être africain. En France, environ 3,27 pour cent des véhicules contrôlés présentent un kilométrage manipulé, ce qui représente entre 300000 et 350000 voitures par an sur un marché qui a totalisé 5,4 millions de transactions d'occasion en 2025 selon AAA Data. Les données de vérification VIN de carVertical pour le marché français montrent que les voitures importées depuis un autre pays européen ont trois fois plus de risques d'avoir un compteur trafiqué que les voitures restées en France toute leur vie. Sur certains modèles, la manipulation atteint 144000 kilomètres d'écart entre le chiffre affiché et le kilométrage réel. Au niveau de l'Union européenne, le Parlement estime que la fraude au compteur touche entre 5 et 12 pour cent des ventes nationales d'occasion et entre 30 et 50 pour cent des transactions transfrontalières, pour un préjudice total estimé entre 5,6 et 9,6 milliards d'euros par an. Fin 2025, les ministres des transports de l'UE ont adopté un cadre inspiré du système belge Car-Pass, qui prévoit la criminalisation de la manipulation des compteurs dans tous les États membres et un échange obligatoire de données kilométriques transfrontalier.
Tout ça est très bien pour le marché intérieur européen, mais ça ne change rien pour les voitures qui quittent le continent. Un véhicule qui est passé par trois pays européens avec un compteur réduit de 80000 kilomètres à chaque transaction transfrontalière, puis qui est chargé sur un cargo à Anvers ou au Havre, arrive à Douala avec un historique que personne ne peut reconstituer sans accéder aux bases de données européennes. Et ces bases ne sont pas accessibles au mécanicien de Bonabéri ou au revendeur de Bonamoussadi. J'ai parlé à un mécanicien installé dans le quartier de Bépanda à Douala qui m'a dit qu'il voit passer peut-être une vingtaine de véhicules fraîchement débarqués par semaine, et que sur cette vingtaine il y en a toujours trois ou quatre dont l'état mécanique ne correspond pas du tout au kilométrage affiché. Des embrayages usés à 90000 kilomètres, des injecteurs fatigués sur un moteur censé avoir fait 110000, des disques de frein à remplacer sur un véhicule supposé en avoir fait 130000. Il m'a dit qu'il ne peut rien prouver parce qu'il n'a pas accès à l'historique européen, mais que son diagnostic mécanique lui dit que ces véhicules ont fait entre 50 et 100000 kilomètres de plus que ce qui est inscrit sur le tableau de bord.
L'Europe accélère sa transition vers l'électrique, les normes Euro 7 entrent en vigueur, les ZFE se multiplient dans les grandes villes françaises, et les véhicules diesel qui ne peuvent plus circuler à Paris ou Lyon finissent dans des containers à destination de Cotonou, Lomé, Douala ou Lagos. Ces véhicules arrivent souvent avec des défauts cachés, des historiques de sinistres effacés et des compteurs réduits, et ils constituent le socle du parc automobile d'une dizaine de pays où la mobilité individuelle dépend presque entièrement de l'importation de seconde main. Le transitaire de Douala avec qui j'ai discuté au début de cette histoire m'a dit quelque chose qui résume la situation mieux que n'importe quelle statistique, à savoir que le contrôle technique français garantit que le véhicule était en état de rouler le jour où il a été contrôlé en France, mais que personne ne garantit dans quel état il arrive trois semaines plus tard après une traversée en cale et un déchargement au port de Douala sous 35 degrés et 90 pour cent d'humidité.