Autoroute Kribi-Lolabé : seulement 1 véhicule sur 4 au rendez-vous, le PPP face à un lourd déficit de trafic
Quatre ans après sa mise en service, l’autoroute Kribi-Lolabé reste très loin des niveaux de fréquentation retenus lors du montage de son partenariat public-privé (PPP). Au 15 septembre 2026, seulement 870 598 véhicules avaient emprunté cette infrastructure de 38,5 km, contre 3 482 392 véhicules attendus sur la même période. Le taux de réalisation du trafic s’établit ainsi à 25 %.
Le constat, présenté le 18 septembre 2026 à Yaoundé lors d’une réunion du comité de suivi du PPP présidée par le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, remet au centre des discussions l’équilibre économique du contrat conclu entre l’État du Cameroun et China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC).
CHEC contrôle Kribi Highway Management (KHM), l’entreprise chargée de l’exploitation et de la maintenance de l’autoroute. Le partenariat est prévu pour une durée de 30 ans.
870 598 véhicules contre 3,48 millions attendus
Les chiffres communiqués lors de la réunion illustrent l’ampleur du décalage entre les hypothèses initiales et la fréquentation effectivement observée.
Depuis l’ouverture de l’autoroute en juillet 2022 jusqu’au 15 septembre 2026, 870 598 véhicules ont été enregistrés, alors que les projections du PPP tablaient sur 3 482 392 véhicules. Autrement dit, le trafic réalisé représente exactement un quart du trafic prévu.
Le manque à gagner apparaît également dans les recettes de péage. Celles-ci atteignent 4,42 milliards de FCFA, contre 7,36 milliards de FCFA attendus, soit un taux de réalisation de 60,1 %.
Le contraste entre les deux indicateurs est significatif : si les recettes atteignent une part plus importante des prévisions que le trafic, elles restent néanmoins insuffisantes pour absorber les coûts d’exploitation de l’infrastructure.
Kribi : des hypothèses économiques qui tardent à se concrétiser
Pour le ministère des Travaux publics, plusieurs facteurs expliquent cette fréquentation inférieure aux prévisions.
Le développement de la zone industrielle de Kribi s’est notamment effectué plus lentement qu'anticipé lors du montage du projet. Certaines activités minières envisagées dans les projections initiales ne se sont pas matérialisées au rythme attendu.
À cela se sont ajoutés des retards concernant plusieurs infrastructures susceptibles d’alimenter le trafic de l’autoroute, notamment les axes Bingambo-Grand Zambi, Ebolowa-Kribi et Lolabé-Campo.
Le ministère évoque également les retards dans certaines infrastructures portuaires et routières, les difficultés d’approvisionnement en électricité ainsi que la dégradation de l'axe Edéa-Kribi.
Ces différents facteurs réduisent mécaniquement le potentiel de circulation sur l’autoroute, dont le modèle économique avait été construit sur une montée en puissance progressive des activités industrielles, minières, portuaires et logistiques dans la région de Kribi.
Environ 90 millions de FCFA de recettes par mois pour 509,7 millions de charges
Le déséquilibre apparaît encore plus nettement lorsqu’on compare les recettes de péage aux dépenses d’exploitation.
Selon les données rapportées par Cameroon Tribune à la suite de la réunion du 18 septembre, les recettes générées par les péages se situent autour de 90 millions de FCFA par mois, alors que les charges mensuelles d’exploitation sont annoncées à 509,7 millions de FCFA.
À ce niveau, les recettes de péage ne couvrent qu’une fraction des dépenses nécessaires au fonctionnement et à la maintenance de l’autoroute.
Cette situation alimente depuis plusieurs années les discussions entre l’État et KHM sur les conditions économiques d’exploitation de l’infrastructure.
Le dispositif de péage a d’ailleurs déjà été adapté au faible niveau de fréquentation. Selon Ndé Victor Chi, directeur des études techniques routières et d’ouvrages d’art au ministère des Travaux publics, seuls deux ou trois des douze postes de péage initialement prévus sont actuellement ouverts.
Le niveau de trafic ne justifierait pas, à ce stade, l’exploitation de l’ensemble des postes.
L'État veut réduire les charges, KHM alerte sur les prestations
Face à ce déséquilibre, la partie publique a proposé de ramener le budget mensuel d’exploitation à environ 115,8 millions de FCFA hors taxes.
KHM considère cependant qu'une telle enveloppe couvrirait essentiellement le fonctionnement des postes de péage et ne permettrait pas de maintenir dans les mêmes conditions plusieurs prestations liées à l’exploitation de l’autoroute.
Sont notamment concernés les patrouilles, le dépannage, les interventions d’urgence, l’entretien des équipements de sécurité, le nettoyage et le débroussaillage.
Le débat dépasse donc la seule question du niveau des recettes. Il porte également sur le périmètre des services devant être maintenus et sur le coût associé à l’exploitation d’une infrastructure de 38,5 km dont le trafic demeure largement inférieur aux hypothèses initiales.
Un déficit déjà visible dès 2023
Le problème n'est pas apparu en 2026.
Après les dix premiers mois d’exploitation, jusqu’à fin mai 2023, l’écart cumulé entre les recettes de péage et les charges d’exploitation et de gestion atteignait déjà environ 3,5 milliards de FCFA.
À l’époque, le ministère avait également expliqué que les tarifs de péage avaient été fixés à un niveau inférieur à celui envisagé lors des négociations du PPP.
L’objectif affiché était notamment de préserver la compétitivité du port de Kribi et de maintenir des tarifs acceptables pour les usagers.
Cette décision a donc constitué un autre paramètre du modèle économique : moins de recettes unitaires par véhicule, alors même que le trafic observé s’est révélé nettement inférieur aux projections.
33,3 milliards de FCFA déjà versés au titre du loyer d'investissement
La réunion du 18 septembre a également permis de faire le point sur les engagements financiers liés au préfinancement apporté par le partenaire privé.
Le ministère chiffre le loyer d’investissement à 66,6 milliards de FCFA TTC. Cette somme doit être versée en 14 échéances semestrielles d’environ 4,75 milliards de FCFA.
À la date de la réunion, sept échéances, soit environ 33,3 milliards de FCFA, avaient été réglées. Une huitième échéance de 4,75 milliards de FCFA était en cours d’engagement.
Ce montant de 66,6 milliards de FCFA ne constitue toutefois qu'une composante des engagements financiers du PPP.
Un engagement global de 270 milliards de FCFA sur 30 ans
Dans l’annexe à la loi de finances 2026 consacrée aux grands projets d’investissement, la Direction générale du Budget chiffre à 270 milliards de FCFA les loyers globaux que l’État doit verser au partenaire privé sur la durée de 30 ans du contrat.
Le même document faisait état, lors de la préparation budgétaire 2026, de 18 milliards de FCFA d’arriérés accumulés sur les loyers alors exigibles.
Ces chiffres donnent une autre dimension aux discussions actuelles. La question n'est plus uniquement celle du déficit d'exploitation quotidien de l’autoroute, mais également celle de la soutenabilité, sur la durée, d’un montage financier reposant sur des hypothèses de trafic qui ne se sont pas concrétisées.
Quel nouvel équilibre pour l'autoroute Kribi-Lolabé ?
La révision actuellement discutée entre l'État et KHM devra donc articuler plusieurs paramètres.
Le premier consiste à adapter les coûts d’exploitation au trafic réellement observé, sans compromettre les exigences de sécurité, de maintenance et de disponibilité de l’autoroute.
Le deuxième concerne le réexamen de l’équilibre financier du PPP, alors que les projections initiales de fréquentation restent très éloignées de la réalité.
Le troisième renvoie au développement de l'écosystème économique autour de Kribi. La montée en puissance de la zone industrielle, des activités portuaires, des infrastructures routières et des projets industriels et miniers pourrait modifier progressivement le niveau de trafic.
Mais à la date du 15 septembre 2026, les chiffres disponibles montrent surtout un décalage majeur entre le scénario retenu lors du montage du PPP et la fréquentation effectivement enregistrée.
Avec 870 598 véhicules contre 3,48 millions attendus et des recettes de péage de 4,42 milliards de FCFA contre 7,36 milliards projetés, l'autoroute Kribi-Lolabé se retrouve ainsi au cœur d'un exercice délicat : recalibrer son modèle d'exploitation sans perdre de vue les engagements financiers de l'État sur les 30 années du partenariat.
Kribi-Lolabé Highway: Traffic Stands at Just 25% of Initial Forecasts
Four years after it opened, Cameroon’s Kribi-Lolabé Highway remains well below the traffic levels projected when its public-private partnership (PPP) was negotiated. As of September 15, 2026, only 870,598 vehicles had used the 38.5-kilometre highway, compared with 3,482,392 vehicles initially forecast for the same period.
The actual traffic therefore stands at exactly 25% of the projected level.
The figures were presented on September 18, 2026, in Yaoundé during a meeting of the PPP monitoring committee chaired by Public Works Minister Emmanuel Nganou Djoumessi.
The partnership links the Cameroonian state to China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), which controls Kribi Highway Management (KHM), the company responsible for operating and maintaining the highway. The PPP runs for 30 years.
870,598 vehicles instead of 3.48 million
The traffic figures highlight the gap between the assumptions underpinning the original PPP model and actual demand.
Between the highway’s opening in July 2022 and September 15, 2026, 870,598 vehicles were recorded, against an initial projection of 3,482,392 vehicles.
Toll revenues have also fallen short of expectations. They reached 4.42 billion CFA francs, compared with 7.36 billion CFA francs projected, representing 60.1% of the expected amount.
The difference is critical for the financial balance of the concession, since lower traffic directly limits toll revenues while a significant share of operating costs remains.
Economic assumptions have not materialised as expected
The Public Works Ministry attributes the traffic shortfall to several economic assumptions that have not materialised at the expected pace.
The development of the Kribi industrial zone has been slower than anticipated, while some mining activities considered in the original project projections have not emerged at the expected scale.
The ministry also points to delays affecting several road and infrastructure projects, including the Bingambo-Grand Zambi, Ebolowa-Kribi and Lolabé-Campo corridors.
Delays in port and road infrastructure, electricity supply difficulties and the deterioration of the Edéa-Kribi road have also affected the expected growth in traffic.
These factors are particularly important because the highway’s economic model was based partly on the anticipated expansion of industrial, mining, port and logistics activities around Kribi.
About CFAF 90 million in monthly toll revenue
The financial imbalance becomes clearer when toll revenue is compared with operating costs.
According to figures reported by Cameroon Tribune following the September 18 meeting, toll revenue stands at around CFAF 90 million per month, while monthly operating costs are estimated at CFAF 509.7 million.
The toll revenue therefore covers only a fraction of the highway’s operating expenses.
The imbalance has been at the centre of discussions between the government and KHM for several years, as both sides seek to redefine the operating conditions of the PPP.
The tolling system itself has already been scaled down. According to Ndé Victor Chi, Director of Road and Bridge Technical Studies at the Public Works Ministry, only two or three of the 12 toll stations initially planned are currently operating.
The current traffic level does not justify running the entire tolling network.
Government seeks lower operating costs
The public side has proposed reducing the monthly operating budget to approximately CFAF 115.8 million excluding taxes.
KHM argues that such a budget would mainly cover toll station operations and would put several other services under pressure.
These include patrols, breakdown assistance, emergency interventions, maintenance of safety equipment, cleaning and vegetation clearance.
The issue is therefore not simply about revenue. It also concerns the scope and cost of the services required to keep a 38.5-kilometre highway operational and safe despite traffic remaining far below initial projections.
The imbalance was already visible in 2023
The problem is not new.
After the first ten months of operations, through the end of May 2023, the gap between toll revenue and operating and management expenses had already reached approximately CFAF 3.5 billion.
At the time, the ministry also explained that toll rates had been set below the levels considered during the PPP negotiations.
The stated objective was to preserve the competitiveness of the Port of Kribi and ensure that toll rates remained acceptable to road users.
This created another constraint for the business model: lower revenue per vehicle combined with traffic volumes substantially below the original forecasts.
CFAF 33.3 billion already paid in investment lease payments
The September 18 meeting also reviewed repayments linked to the private partner’s project pre-financing.
The ministry puts the investment lease at CFAF 66.6 billion including taxes, payable in 14 semi-annual instalments of approximately CFAF 4.75 billion each.
Seven instalments, representing around CFAF 33.3 billion, had already been paid. An eighth instalment of CFAF 4.75 billion was being committed.
However, the CFAF 66.6 billion figure represents only one component of the PPP’s overall financial commitments.
CFAF 270 billion in total lease payments over 30 years
In the 2026 Finance Law annex dealing with major investment projects, the Directorate General of the Budget estimates the state’s total lease payments to the private partner at CFAF 270 billion over the 30-year life of the contract.
The same document reported CFAF 18 billion in accumulated arrears on lease payments that were due at the time of the 2026 budget preparation.
The figures give the current renegotiation a broader financial dimension. The issue is not only the highway’s day-to-day operating deficit, but also the long-term sustainability of a PPP whose financial model was based on traffic assumptions that have so far failed to materialise.
What comes next for the Kribi-Lolabé Highway?
The ongoing discussions between the government and KHM will therefore have to address several interconnected issues.
The first is to align operating costs with actual traffic levels, while maintaining road safety, maintenance and service availability.
The second is to reassess the PPP’s financial balance, given the significant gap between projected and actual traffic.
The third concerns the broader economic development of the Kribi area. Growth in industrial activity, port operations, road infrastructure and potential industrial and mining projects could gradually increase traffic.
As of September 15, 2026, however, the available figures point to a substantial gap between the assumptions used when the PPP was structured and actual highway usage.
With 870,598 vehicles compared with 3.48 million projected, and toll revenues of CFAF 4.42 billion against CFAF 7.36 billion expected, the Kribi-Lolabé Highway is now at the centre of a difficult exercise: recalibrating its operating model while preserving the state’s long-term financial commitments under the 30-year partnership.
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Silognhia Edwige