Port de Kribi : ce que révèle sa chute spectaculaire à la 395e place mondiale
Le port en eau profonde de Kribi décroche dans le dernier classement mondial de performance des ports à conteneurs. Classé 395e sur 400 dans le Container Port Performance Index 2025, publié en juin 2026 par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, le port camerounais voit son score tomber à −216,5 points, contre −5 en 2020. Derrière cette contre-performance, les responsables du Port autonome de Kribi (PAK) mettent notamment en avant la congestion du terminal à conteneurs, le manque d'un port sec et les contraintes liées au transbordement.
Le chiffre est difficile à ignorer.
Sur les 400 ports analysés dans le Container Port Performance Index (CPPI) 2025, le port en eau profonde de Kribi occupe la 395e position.
Son score atteint −216,5 points, contre seulement −5 points en 2020.
En cinq ans, Kribi a donc perdu 211,5 points sur cet indice.
Selon un calcul effectué à partir de l'annexe statistique du rapport, cette dégradation figure parmi les plus importantes observées sur la période : elle constitue la cinquième plus forte détérioration parmi les 317 ports disposant d'un score comparable en 2020 et en 2025.
Dans la région maritime « Afrique de l'Ouest » utilisée par le CPPI, seul Conakry affiche une dégradation plus importante, avec une perte de 278,9 points.
Pour le Cameroun, le signal est particulièrement préoccupant alors que Kribi est présenté depuis plusieurs années comme l'une des principales infrastructures logistiques destinées à renforcer la compétitivité du pays et son rôle de plateforme portuaire en Afrique centrale.
Un décrochage qui ne s'est pas fait en une seule année
La trajectoire de Kribi mérite d'être regardée de près.
Le port affichait un score de −5 points en 2020. Celui-ci s'est dégradé à −118 en 2021 avant de connaître une amélioration à −84 en 2022, puis à −62 en 2023.
La situation s'est ensuite brutalement inversée.
Le score est tombé à −199 en 2024, avant d'atteindre −216,5 en 2025.
La dégradation récente apparaît donc nettement plus marquée que celle observée au début de la période.
Kribi se retrouve désormais très loin des moyennes régionales et de celles des pays comparables. Le score moyen 2025 s'établit à −66,2 points pour l'Afrique de l'Ouest, à −72 points pour l'Afrique subsaharienne et à −9 points pour les pays à revenu intermédiaire inférieur.
Le port camerounais se situe donc très en dessous de ces trois références.
Attention : −216,5 points ne signifie pas 4 200 % de baisse
Un point méthodologique est essentiel.
Le CPPI n'est pas un taux de variation de performance. Il s'agit d'un indice mesurant le temps passé au port par les navires porte-conteneurs, en tenant compte notamment de leur taille et du nombre de mouvements de conteneurs réalisés pendant l'escale.
Les données proviennent principalement des signaux AIS, complétés par des informations portuaires et opérationnelles recueillies par S&P Global Market Intelligence.
Pour chaque port, le score final résulte de la moyenne d'un indice administratif et d'un indice statistique.
Le CPPI prend notamment en compte les différentes phases de l'escale : arrivée, séjour à quai et départ. Le calcul repose toutefois sur les temps d'arrivée et de séjour à quai.
La méthodologie et les règles d'agrégation ont été conservées sur la période 2020-2025 afin de permettre les comparaisons dans le temps.
Le zéro correspond à la moyenne mondiale de 2024, choisie comme référence.
Un score négatif signifie donc que les temps de rotation sont plus longs que ce benchmark. Les points de l'indice ne peuvent toutefois pas être convertis directement en nombre d'heures.
Il serait ainsi trompeur de présenter le passage de −5 à −216,5 comme une baisse de plus de 4 200 %. Avec un indicateur qui peut prendre des valeurs négatives et dont la valeur initiale était très proche de zéro, ce calcul en pourcentage n'aurait pas de sens économique.
La comparaison pertinente est la perte de 211,5 points.
183 escales analysées à Kribi
Le classement 2025 repose, pour Kribi, sur 183 escales.
L'annexe statistique indique que les navires ont passé 47,3 % de leurs heures portuaires à quai.
Mais là encore, il faut éviter une interprétation trop rapide.
Dans la méthodologie de la Banque mondiale, les heures à quai correspondent à la période comprise entre l'amarrage complet et le largage des amarres. Elles comprennent donc également les périodes durant lesquelles les opérations peuvent être interrompues ou ralenties.
Le CPPI ne permet pas, à lui seul, de déterminer quelle part du temps correspond à la manutention productive, à l'attente, aux interruptions ou à d'autres contraintes opérationnelles.
Pour Kribi, les données publiques ne détaillent notamment pas la durée respective de l'attente au mouillage, des manœuvres, de la manutention, des interruptions à quai ou du séjour des conteneurs dans le parc.
C'est précisément sur ce terrain que les explications du PAK prennent toute leur importance.
Le PAK pointe la congestion du terminal à conteneurs
Le rapport de la Banque mondiale ne fournit pas d'explication spécifique au recul de Kribi.
Interrogés par Investir au Cameroun, deux responsables du Port autonome de Kribi attribuent toutefois l'allongement des escales à la congestion du terminal à conteneurs exploité par Kribi Conteneurs Terminal (KCT).
Le premier responsable met en avant les « temps morts ».
Il s'agit notamment de l'attente avant l'accostage, du démarrage tardif de la manutention ou encore des interruptions d'opérations alors que le navire se trouve déjà à quai.
Selon cette source, le problème ne serait pas lié à un déficit d'équipements ou de compétences. Les portiques de KCT atteindraient régulièrement, voire dépasseraient, 24 mouvements de conteneurs par heure, un niveau présenté comme un benchmark international.
Cette affirmation doit cependant être distinguée du classement CPPI : le rapport ne publie pas de donnée permettant de vérifier spécifiquement la productivité des portiques de Kribi.
Le port sec, une pièce manquante du dispositif ?
Le deuxième responsable interrogé met l'accent sur une autre difficulté : l'absence d'un Inland Container Depot (ICD), autrement dit un port sec.
L'idée est simple : transférer hors du terminal maritime les conteneurs qui ne sont pas retirés après l'expiration de leur délai de franchise.
Une telle infrastructure permettrait de libérer de l'espace dans le parc à conteneurs et de réduire la pression sur le terminal.
Selon ce responsable, le projet était déjà envisagé en 2021 sur la base des prévisions de trafic, mais n'aurait pas abouti.
Dans ce contexte, le PAK a engagé en 2026 une extension de huit hectares du parc à conteneurs, destinée à créer de nouvelles capacités de stockage.
La même source affirme que le terminal a atteint « 100 % de congestion » en 2025.
Cette formulation doit cependant être prise avec prudence : il n'est pas précisé si ces 100 % correspondent à un taux d'occupation moyen du parc, à un niveau atteint ponctuellement ou à un autre indicateur opérationnel.
Le PAK avait par ailleurs publiquement reconnu, le 30 juillet 2026, l'existence de difficultés opérationnelles, de lenteurs et de points de friction signalés par les commissionnaires en douane, sans publier à cette occasion d'indicateurs détaillés sur l'occupation du parc ou les délais d'escale.
Le boom du transbordement met aussi le terminal sous pression
Une autre évolution pèse dans l'équation : la montée en puissance du transbordement.
Depuis la mise en exploitation officielle de la phase II du port, le 9 mai 2025, Kribi peut accueillir des navires de 400 mètres, avec une capacité proche de 24 000 EVP.
Cette extension, chiffrée par le PAK à 793 millions de dollars, comprend notamment 715 mètres de quai et une plateforme de 51 hectares.
Selon l'un des responsables interrogés, au moins un très grand porte-conteneurs fait désormais escale chaque mois à Kribi et peut y décharger plusieurs milliers de conteneurs destinés à être réexpédiés vers d'autres ports de la sous-région.
Douala fait notamment partie des destinations desservies par des navires feeders sur une ligne faisant escale à Kribi, selon un plan de service publié par CMA CGM en décembre 2025.
Or, le transbordement impose une coordination particulièrement fine entre les grands navires-mères et les feeders chargés de reprendre les conteneurs.
Quand les feeders arrivent en retard, les conteneurs restent dans le parc
Le mécanisme décrit par les responsables du PAK est assez direct.
Lorsqu'un navire feeder censé récupérer les conteneurs arrive plusieurs jours, voire plusieurs semaines, après la date prévue, les marchandises restent temporairement dans le parc.
Les équipes doivent alors déplacer certains conteneurs pour créer de nouveaux emplacements et préparer l'arrivée du prochain navire.
La congestion peut ainsi devenir cumulative.
Même avec des équipements de manutention performants, un terminal dont le parc est saturé dispose de moins de marge de manœuvre pour organiser efficacement les flux.
« Peu importe la productivité de vos portiques, ça peut être très difficile quand vous avez un yard qui est congestionné », résume l'une des sources citées.
Cette explication rejoint l'un des mécanismes identifiés par la Banque mondiale dans son analyse de la performance portuaire : la saturation des espaces de stockage et les problèmes de coordination avec l'arrière-pays peuvent allonger les temps de traitement des navires.
Mais elle ne constitue pas, à elle seule, une démonstration statistique de la cause du recul de Kribi.
Les chiffres qui manquent pour comprendre précisément la congestion
C'est probablement le principal enseignement de cette affaire.
Le CPPI montre le symptôme : des temps d'escale relativement longs par rapport au benchmark mondial.
Il ne permet pas, à lui seul, d'établir précisément la cause de chaque minute supplémentaire passée au port.
Pour aller plus loin, il faudrait notamment disposer de séries mensuelles sur :
l'attente au mouillage ;
le temps d'inactivité à quai ;
le taux d'occupation du parc à conteneurs ;
la durée moyenne de séjour des conteneurs ;
la productivité réelle des portiques ;
la ponctualité des navires feeders ;
les volumes de transbordement ;
les délais de traitement douanier et de sortie des marchandises.
Ces données permettraient de déterminer si la contre-performance de Kribi provient principalement de la congestion du yard, des opérations à quai, de l'arrivée des navires, de la coordination avec l'arrière-pays ou d'une combinaison de plusieurs facteurs.
Pour l'instant, les éléments publics permettent surtout d'établir un constat : la performance de Kribi s'est fortement détériorée entre 2023 et 2025, tandis que le terminal a connu une montée en puissance de ses activités et de ses capacités.
Un enjeu stratégique pour la compétitivité du Cameroun
Le classement du CPPI intervient à un moment particulièrement sensible pour Kribi.
Le port en eau profonde doit jouer un rôle majeur dans la stratégie logistique du Cameroun, notamment pour attirer davantage de trafic régional, développer le transbordement et renforcer les échanges avec les pays d'Afrique centrale.
Une mauvaise performance portuaire peut cependant renchérir les coûts logistiques, augmenter l'immobilisation des navires et des marchandises et réduire l'attractivité de la plateforme face aux ports concurrents.
La question n'est donc plus seulement celle du classement.
Elle touche directement à la compétitivité du corridor portuaire camerounais.
Kribi dispose désormais d'infrastructures capables d'accueillir des navires de très grande taille. Le défi consiste à faire en sorte que cette capacité physique se traduise également par une rotation rapide, prévisible et fiable des navires et des conteneurs.
L'extension de huit hectares du parc et l'éventuel développement d'un port sec peuvent apporter une partie de la réponse. Mais sans données opérationnelles publiques suffisamment détaillées, il reste difficile de mesurer leur impact réel et de déterminer si elles permettront au port de retrouver rapidement son niveau de performance antérieur.
Le verdict du CPPI 2025 est en tout cas sans ambiguïté sur un point : Kribi a décroché.
Reste maintenant au gestionnaire du port et à ses partenaires à démontrer que cette chute n'est qu'un passage difficile dans la montée en puissance de la plateforme — et non le signe d'un problème structurel qui pourrait freiner les ambitions logistiques du Cameroun.
Kribi Port Falls to 395th Globally: What Is Behind the Sharp Decline?
Cameroon’s deep-sea port of Kribi has suffered a sharp deterioration in the latest global ranking of container-port performance. Ranked 395th out of 400 ports in the 2025 Container Port Performance Index (CPPI), published in June 2026 by the World Bank and S&P Global Market Intelligence, Kribi’s score fell to −216.5 points from −5 in 2020. Port authorities point to congestion at the container terminal, the lack of an inland container depot and growing transshipment activity as key operational challenges.
The figure is difficult to overlook.
Kribi ranks 395th among 400 ports assessed in the 2025 Container Port Performance Index.
Its score reached −216.5 points, compared with −5 in 2020.
That represents a loss of 211.5 index points over five years.
Based on calculations from the report’s statistical annex, this is the fifth-largest deterioration among the 317 ports with comparable scores for both 2020 and 2025.
Within the CPPI’s “West Africa” maritime region, only Conakry performed worse over the period, losing 278.9 points.
For Cameroon, the result is significant as Kribi is expected to serve as a major logistics platform and strengthen the country’s position in Central African trade.
The decline was not continuous
Kribi’s trajectory over the five-year period is important.
The port recorded a score of −5 in 2020, before falling to −118 in 2021.
Performance subsequently improved to −84 in 2022 and −62 in 2023.
The trend then reversed sharply.
The score dropped to −199 in 2024, before reaching −216.5 in 2025.
Kribi now sits well below the 2025 averages recorded for the relevant benchmarks: −66.2 points for West Africa, −72 for sub-Saharan Africa and −9 for lower-middle-income countries.
The CPPI is an index, not a percentage decline
One methodological point is crucial.
The CPPI does not measure a percentage change in port performance. It measures the time container ships spend in port, taking into account vessel size and the number of container moves handled during the call.
The data are mainly derived from AIS signals, complemented by port and operational information held by S&P Global Market Intelligence.
Each port receives a final score based on the average of an administrative index and a statistical index.
The methodology considers arrival, berth and departure phases, although the CPPI calculation relies on arrival and berth times.
The methodology and aggregation rules were maintained throughout the 2020-2025 series to allow comparisons over time.
The zero point represents the 2024 global average, used as the benchmark.
A negative score therefore indicates longer turnaround times than the benchmark. The index points cannot, however, be directly converted into hours.
It would therefore be misleading to describe the move from −5 to −216.5 as a decline of more than 4,200%. Because the starting value was negative and very close to zero, such a percentage calculation would be economically meaningless.
The relevant measure is the 211.5-point loss.
Kribi’s score is based on 183 vessel calls
The 2025 CPPI assessment for Kribi is based on 183 vessel calls.
The statistical annex indicates that vessels spent 47.3% of their port hours at berth.
That figure should also be interpreted carefully.
Under the World Bank methodology, berth hours cover the period between full berthing and the release of the vessel’s mooring lines. This can therefore include periods when operations are interrupted or slowed.
The CPPI alone does not establish how much of that time was productive cargo handling, waiting, operational interruption or other delays.
For Kribi, publicly available data do not break down the time spent waiting at anchorage, manoeuvring, handling cargo, experiencing berth interruptions or storing containers in the yard.
Port authority points to container-terminal congestion
The World Bank report does not provide a specific explanation for Kribi’s deterioration.
However, two officials from the Port Authority of Kribi (PAK), interviewed by Investir au Cameroun, attribute longer vessel calls to congestion at the container terminal operated by Kribi Conteneurs Terminal (KCT).
One official points to “dead time”, including waiting before berthing, late starts to cargo operations and interruptions while vessels are already alongside.
According to the source, the problem is not caused by a shortage of equipment or skills. KCT’s cranes are said to regularly reach or exceed 24 container moves per hour, which the official describes as an international benchmark.
The claim should nevertheless be distinguished from the CPPI data: the World Bank report does not publish port-specific crane productivity figures that would allow the statement to be independently verified for Kribi.
Is the absence of an inland container depot adding pressure?
The second official highlights another issue: the lack of an Inland Container Depot (ICD).
Such a facility would allow containers that remain uncollected after the free-storage period to be moved away from the maritime terminal.
That would free up yard space and reduce pressure on the container terminal.
According to the official, the project had already been considered in 2021 based on traffic forecasts but had not materialised.
Against this backdrop, PAK launched an eight-hectare expansion of the container yard in 2026 to increase storage capacity.
The same source said the terminal reached “100% congestion” in 2025, although it was not specified whether this referred to average yard occupancy, a temporary peak or another operational measure.
On July 30, 2026, PAK had also publicly acknowledged operational difficulties, slowdowns and friction points reported by customs brokers, without publishing detailed indicators on yard occupancy or vessel turnaround times.
Growing transshipment activity adds another layer
Another factor is the growth of transshipment.
Since the official commissioning of Phase II on May 9, 2025, Kribi has been able to accommodate vessels up to 400 metres long, with capacity approaching 24,000 TEUs.
The expansion was valued by PAK at $793 million and includes 715 metres of quay and a 51-hectare platform.
According to one of the officials interviewed, at least one very large container ship now calls at Kribi every month and can discharge thousands of containers for onward shipment to other ports in the region.
Douala is among the destinations served by feeder vessels on a service calling at Kribi, according to a CMA CGM service plan published in December 2025.
Transshipment requires close coordination between large mother vessels and the feeder ships responsible for collecting containers.
Feeder delays can keep containers in the yard
The mechanism described by the PAK officials is straightforward.
When a feeder vessel scheduled to collect containers arrives several days or even weeks late, the cargo remains in the yard.
Terminal operators then have to reshuffle containers to create new slots and prepare for the next vessel.
Congestion can therefore become cumulative.
Even highly productive cranes can struggle to maintain efficient operations when yard capacity is saturated.
“Regardless of the productivity of your cranes, it can be very difficult when you have a congested yard,” one source explained.
This mechanism is consistent with one of the factors identified by the World Bank in its broader analysis of port performance: storage-space saturation and poor coordination with inland logistics can slow vessel processing.
However, the explanation cannot by itself prove that these factors caused Kribi’s CPPI deterioration.
More operational data are needed
This is arguably the most important lesson from the case.
The CPPI shows the symptom: relatively long vessel turnaround times compared with the global benchmark.
It does not, by itself, identify the cause of every additional minute spent in port.
A more detailed assessment would require monthly data on:
anchorage waiting times;
berth idle time;
container-yard occupancy;
average container dwell time;
actual crane productivity;
feeder punctuality;
transshipment volumes;
customs and cargo-release delays.
Such data would make it possible to determine whether Kribi’s deterioration is primarily linked to yard congestion, berth operations, vessel arrivals, inland coordination or a combination of factors.
For now, the public evidence establishes one clear point: Kribi’s performance deteriorated sharply between 2023 and 2025, while the terminal simultaneously expanded its capacity and increased its role in regional transshipment.
A strategic issue for Cameroon’s competitiveness
The CPPI result comes at a sensitive time for Kribi.
The deep-sea port is expected to play a major role in Cameroon’s logistics strategy by attracting regional traffic, developing transshipment and strengthening trade links across Central Africa.
Poor port performance can increase logistics costs, keep ships and cargo tied up for longer and reduce the attractiveness of the platform compared with competing ports.
The issue is therefore bigger than a ranking.
It directly concerns the competitiveness of Cameroon’s logistics corridors.
Kribi now has the physical infrastructure required to accommodate some of the world’s largest container ships. The next challenge is ensuring that this capacity translates into fast, predictable and reliable vessel and container turnaround times.
The eight-hectare yard expansion and a potential inland container depot could help ease the pressure. But without more detailed public operational data, it remains difficult to measure their impact or determine whether they will be sufficient to restore Kribi’s previous performance levels.
The 2025 CPPI ranking nevertheless sends a clear signal:
Kribi has fallen sharply.
The challenge now is for the port authority and its partners to demonstrate that this decline is a temporary consequence of rapid growth — rather than evidence of a structural problem capable of undermining Cameroon’s logistics ambitions.
Port de Kribi, port autonome de Kribi, PAK, Kribi Conteneurs Terminal, KCT, Container Port Performance Index 2025, CPPI 2025, performance portuaire Cameroun, port de Kribi classement mondial, Kribi 395e, congestion port de Kribi, port sec Kribi, Inland Container Depot Kribi, transbordement Kribi, trafic conteneurs Cameroun, logistique Cameroun, transport maritime Cameroun, port en eau profonde de Kribi, économie Cameroun, commerce extérieur Cameroun, Douala Kribi, CMA CGM Kribi, conteneurs Cameroun, Afrique centrale, Banque mondiale, S&P Global Market Intelligence
Ange NGO