Cameroun : la BAD exclut CR20 pour fraude, alors que les chantiers routiers chinois accumulent retards et impayés
La Banque africaine de développement (BAD) vient de frapper un grand coup dans le secteur des infrastructures au Cameroun. China Railway 20th Bureau Group Corporation (CR20), l’un des grands groupes chinois engagés sur les chantiers routiers du pays, est exclu pendant 13 mois des opérations financées par le Groupe de la BAD. Une sanction qui intervient alors que plusieurs projets routiers connaissent déjà des retards importants, des difficultés de mobilisation et, dans certains cas, des problèmes de paiement.
La décision est tombée le 24 septembre 2026. À l’issue d’une enquête d’intégrité, la BAD a établi l’existence d’une « pratique frauduleuse » impliquant China Railway 20th Bureau Group Corporation (CR20) dans le cadre de la première phase du Programme d’appui au secteur des transports du Cameroun (PAST).
Pendant 13 mois, CR20 et ses filiales ne pourront ni participer aux appels d’offres ni obtenir de nouveaux contrats financés par le Groupe de la Banque africaine de développement. Leur retour dans les opérations de l’institution sera conditionné à l’achèvement satisfaisant d’un programme de conformité à l’intégrité.
Ce que la BAD reproche exactement à CR20 reste à préciser
La formulation employée par la Banque mérite toutefois une lecture prudente.
La BAD ne précise pas, dans les informations disponibles, la nature exacte de la fraude, le document ou la déclaration concernés, le contrat précis visé par l’enquête, ni l’existence d'un éventuel préjudice financier.
Dans les règles de la Banque, une « pratique frauduleuse » désigne notamment un acte ou une omission destiné à induire une partie en erreur afin d’obtenir un avantage financier ou autre, ou d’éviter une obligation.
Cette qualification ne permet donc pas, à elle seule, de conclure à un détournement de fonds ou à une surfacturation.
Un point est en revanche établi : les faits sanctionnés ont été constatés dans le cadre du Cameroon Transport Sector Support Programme Phase 1, référencé P-CM-DB0-012 par la BAD. Approuvé en 2014, ce programme comprend notamment l’aménagement de l’axe Batchenga-Ntui-Yoko-Lena, sous la responsabilité du ministère des Travaux publics.
Près de 59,4 milliards de FCFA de marchés pour CR20
CR20 occupe une place importante dans cette première phase du programme.
En juillet 2021, le ministère des Travaux publics lui avait attribué les deux lots de reprise des travaux sur la section Ntui-Mankim, longue de 96,7 km.
Le premier marché, entre Ntui et Ndjolé, porte sur 60 km de route principale et 73 km de routes communales. Sa valeur atteint 35,43 milliards de FCFA TTC.
Le deuxième, entre Ndjolé et Mankim, couvre 36,7 km pour un montant de 23,995 milliards de FCFA TTC.
Au total, les deux marchés représentent 59,425 milliards de FCFA TTC.
La BAD avait donné sa non-objection à cette attribution en juillet 2021, avec des montants hors taxes de 29,71 milliards de FCFA pour Ntui-Ndjolé et 20,12 milliards pour Ndjolé-Mankim.
Mais attention à ne pas tirer une conclusion que les éléments disponibles ne permettent pas d’établir : rien ne permet actuellement d’affirmer que la pratique frauduleuse sanctionnée par la BAD concerne précisément cette procédure d’attribution ou les documents ayant permis à CR20 d’obtenir ces deux marchés.
Les 59,425 milliards de FCFA correspondent donc à la valeur des contrats attribués à l’entreprise, et non au montant d’une fraude constatée.
Retards, pénalités et retrait d’un marché
La sanction de septembre 2026 intervient par ailleurs dans un environnement où l’exécution des marchés confiés à CR20 avait déjà suscité des préoccupations.
En avril 2023, le ministère des Travaux publics évaluait l'avancement du chantier à seulement 13,58 % sur Ntui-Ndjolé et 21,83 % sur Ndjolé-Mankim, alors que près de 73 % du délai contractuel avait déjà été consommé.
Des pénalités de 70,86 millions de FCFA avaient été enregistrées sur le premier lot et d'environ 24 millions de FCFA sur le second. Le MINTP relevait notamment une mobilisation insuffisante des équipements et du personnel.
En 2023, le lot Ndjolé-Mankim a finalement été retiré à CR20 afin de permettre à l’entreprise de concentrer ses moyens sur Ntui-Ndjolé.
En mars 2024, ce dernier tronçon dépassait à peine 55 % d’exécution.
Le mois suivant, la BAD suspendait les décaissements et les travaux sur Ntui-Ndjolé en raison de manquements environnementaux et sociaux signalés par le ministère des Travaux publics. Parmi les griefs évoqués figuraient notamment un accident mortel, des licenciements contestés et différentes non-conformités sur le chantier.
Ces deux dossiers doivent toutefois être distingués.
La suspension de 2024 concernait des obligations environnementales et sociales, tandis que l'exclusion annoncée le 24 septembre 2026 découle d'une enquête d'intégrité ayant conclu à une pratique frauduleuse. La BAD n'indique pas, dans les éléments disponibles, si les deux procédures sont liées.
Ngaoundéré-Garoua : cinq lots, mais moins de 5 % d’exécution
Le dossier CR20 intervient alors que d'autres projets routiers financés conjointement au Cameroun connaissent eux aussi des difficultés.
Sur la reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua, près de dix mois après le démarrage des premiers chantiers, aucun des cinq lots ne dépassait 5 % d'exécution physique au moment de la revue des projets routiers à financement conjoint.
Les quatre entreprises chinoises attributaires avaient pourtant déjà perçu leurs avances de démarrage, pour un montant cumulé d'environ 30 milliards de FCFA.
Le lot 1, confié à CGCOC Group sur 50 km entre Ngaoundéré et le bas de la falaise de Mbé, affiche seulement 1 % d'exécution. L'entreprise avait reçu 7,7 milliards de FCFA d'avance pour un marché de 38,6 milliards.
Sur le lot 2, China Harbour Engineering Company (CHEC) atteint 3 %, pour un contrat de 29,2 milliards de FCFA.
Les lots 3 et 4 sont attribués à China First Highway Engineering Company (CFHEC). Le troisième, long de 77 km, affiche 0,4 % d'exécution, tandis que le quatrième atteint 4 % pour un marché d'environ 20 milliards de FCFA.
Enfin, China International Water & Electric Corporation (CWE), titulaire du lot 5 entre Ouro André et le pont sur la Bénoué, affiche le taux le plus élevé, soit 5 %, pour un marché de 26 milliards de FCFA.
Le contrôle des travaux n'est pas encore totalement opérationnel
À ces faibles taux d'avancement s'ajoute une difficulté institutionnelle : le dispositif de contrôle technique n'est pas complètement opérationnel.
Pour les lots 1, 2 et 3, la mission de contrôle privée n'est toujours pas mobilisée sur le terrain. Le contrat du groupement AECO/CEG reste en attente de signature, tandis qu'une maîtrise d'œuvre publique assure l'intérim depuis le 16 janvier 2026.
Le MINTP avait déjà identifié ce problème lors d'une séance de travail avec la BAD le 17 juin 2026, en inscrivant la contractualisation des missions de contrôle parmi les dossiers à débloquer.
Sur les lots 4 et 5, le groupement CIMA International/TAEP/ECTA BTP a reçu son ordre de service le 25 août 2026, mais son personnel clé n'était pas encore entièrement mobilisé au moment de la revue.
Du côté des entreprises, la montée en puissance reste également freinée par l'installation incomplète de plusieurs équipements : concasseurs, engins de terrassement, bases-vie et unités de production.
Les opérations observées se concentraient encore essentiellement sur le maintien de la circulation, les études topographiques et géotechniques, la préparation des bases et l'installation des centrales d'enrobés.
Les emprises foncières compliquent également les travaux
Le foncier constitue une autre difficulté.
La libération des emprises reste notamment confrontée à des questions relatives aux frais de fonctionnement des commissions de constat et d'évaluation chargées d'identifier et d'évaluer les biens affectés par les travaux.
La BAD a régulièrement émis des réserves sur ces frais et le ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires foncières a été saisi.
Sur le premier lot de Ngaoundéré-Garoua, une difficulté supplémentaire concerne les 14 premiers kilomètres prévus en 2 × 2 voies. Le tracé touche des propriétés privées et doit encore être ajusté.
Un corridor stratégique financé à hauteur de plus de 216 milliards de FCFA
L'enjeu dépasse largement les seuls chantiers.
La reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua constitue l'un des principaux investissements du Programme d'appui au secteur des transports, phase 4 (PAST IV).
Le Cameroun et le Groupe de la BAD ont signé l'accord de financement à Yaoundé le 19 mars 2025. La Banque a annoncé un prêt de 330,48 millions d'euros, soit environ 216,8 milliards de FCFA.
Le MINTP évalue pour sa part l'ensemble du PAST IV, cofinancé par l'État et la BAD, à 222,81 milliards de FCFA. Le programme comprend également le contrôle des travaux, des équipements routiers, des routes de désenclavement des bassins agricoles et différentes infrastructures socio-économiques.
La route Ngaoundéré-Garoua s'inscrit dans le corridor Douala-N'Djamena, un axe stratégique pour les échanges entre le port de Douala et le Tchad.
Selon les statistiques citées par Investir au Cameroun, plus d'un million de tonnes de marchandises empruntent chaque année cet itinéraire à travers environ 20 000 mouvements de camions.
Les marchés de reconstruction doivent, selon leurs calendriers contractuels, être achevés entre fin 2027 et 2029.
Maroua-Bogo-Pouss : 12 milliards de FCFA de créances impayées
À l'Extrême-Nord, une autre difficulté concerne la route Maroua-Bogo-Pouss.
Les entreprises chinoises CGCOC Group et Xinjiang Communication Construction Group, attributaires des deux lots, cumulent environ 12 milliards de FCFA de créances impayées.
Selon le document présenté lors de la revue des projets routiers à financement conjoint du 23 septembre 2026, cette situation est notamment liée à la clôture, le 31 décembre 2024, de l'accord de prêt de la BAD, alors que les deux chantiers étaient encore en cours.
Depuis janvier 2025, les décomptes relevant de la contribution de la BAD ne sont plus réglés. La Banque finance 85 % des dépenses concernées, contre 15 % pour l'État camerounais.
CGCOC fait état d'environ 9 milliards de FCFA d'impayés, dont 8 milliards au titre de la part BAD et 849 millions imputés à l'État.
Xinjiang affiche de son côté environ 3 milliards de FCFA de créances, dont 2 milliards liés à la part BAD et 346 millions à la contribution gouvernementale.
Yaoundé veut rouvrir le financement
Face à cette situation, le ministère de l'Économie, de la Planification et de l'Aménagement du territoire a saisi la BAD le 20 août 2026 afin d'obtenir la réouverture de l'accord de prêt.
L'objectif est de permettre la reprise du règlement des décomptes correspondant à la part de financement de la Banque.
Mais cette réouverture ne suffirait pas nécessairement à couvrir l'ensemble des besoins. Parmi les pistes étudiées figure notamment le transfert du reliquat des activités et des ressources vers un autre projet encore actif financé par la BAD.
Les deux lots présentent par ailleurs des niveaux d'exécution très différents.
Le chantier de CGCOC, entre Carrefour Bogo et Guirvidig, atteint 84 %, avec également des voiries à Bogo et Maroua. Le MINTP demande désormais à l'entreprise de renforcer sa mobilisation pour achever les travaux.
Le lot de Xinjiang, entre Guirvidig et Pouss, affiche en revanche seulement 42 % d'exécution pour un marché de 24,07 milliards de FCFA hors taxes. Le 23 septembre, le ministre des Travaux publics a demandé un nouveau chronogramme. L'entreprise affirme pouvoir terminer le chantier dans un délai maximal de huit mois.
Le dossier CR20 ouvre une nouvelle séquence
La sanction de CR20 ajoute ainsi une nouvelle dimension à un paysage routier déjà marqué par des retards d'exécution, des difficultés de contrôle, des contraintes foncières et des tensions sur les paiements.
Mais le dossier doit être lu avec précision : la BAD a officiellement établi une pratique frauduleuse et prononcé une exclusion de 13 mois, sans rendre publics, dans les éléments disponibles, le contrat précis, le document ou la déclaration à l'origine de cette qualification.
Il serait donc prématuré d'assimiler automatiquement cette sanction à un détournement de fonds ou à une surfacturation.
Ce qui est établi, en revanche, c'est que CR20 intervient dans un programme où l'entreprise a obtenu deux marchés d'une valeur cumulée de 59,425 milliards de FCFA TTC, avant de connaître des difficultés d'exécution ayant conduit notamment au retrait d'un lot et à une suspension des travaux pour des manquements environnementaux et sociaux.
Le dossier pose désormais une question centrale pour le secteur camerounais des infrastructures : quelle sera la portée concrète de cette exclusion sur les projets financés par la BAD et, surtout, quelles mesures seront prises pour sécuriser l'exécution et l'intégrité des prochains marchés routiers ?
La réponse dépendra notamment des précisions que la Banque pourrait apporter sur les faits ayant conduit à la sanction et de la capacité des différents acteurs à accélérer les chantiers déjà engagés.
Cameroon: AfDB bars CR20 over fraud as Chinese road projects face delays and unpaid bills
The African Development Bank (AfDB) has imposed a 13-month debarment on China Railway 20th Bureau Group Corporation (CR20), one of the major Chinese contractors involved in Cameroon’s road infrastructure projects. The decision comes as several road projects financed jointly by Cameroon and the AfDB are facing delays, incomplete technical supervision and payment difficulties.
The AfDB announced the sanction on September 24, 2026, following an integrity investigation that established a “fraudulent practice” by CR20 under the first phase of Cameroon’s Transport Sector Support Programme.
For 13 months, CR20 and its subsidiaries will be barred from bidding for or receiving contracts financed by the AfDB Group. Their return to Bank-financed operations will depend on the satisfactory completion of an integrity compliance programme.
What exactly did the AfDB find?
The Bank has not publicly disclosed, in the information available, the precise nature of the fraud, the document or statement involved, the specific contract concerned, or any financial loss allegedly caused by the conduct.
Under the Bank’s rules, a “fraudulent practice” generally refers to an act or omission intended to mislead a party in order to obtain a financial or other benefit, or to avoid an obligation.
The qualification therefore does not, by itself, establish embezzlement or overbilling.
The sanction concerns the Cameroon Transport Sector Support Programme Phase 1, identified by the AfDB as P-CM-DB0-012. Approved in 2014, the programme includes the development of the Batchenga-Ntui-Yoko-Lena road corridor under the supervision of Cameroon’s Ministry of Public Works.
CR20 was awarded contracts worth nearly CFAF 59.4 billion
CR20 was one of the major contractors under the programme.
In July 2021, Cameroon’s Ministry of Public Works awarded the company two contracts for the rehabilitation of the Ntui-Mankim section, covering 96.7 kilometres.
The first contract, between Ntui and Ndjolé, covers 60 kilometres of main road and 73 kilometres of communal roads, for CFAF 35.43 billion including taxes.
The second, between Ndjolé and Mankim, covers 36.7 kilometres and is valued at CFAF 23.995 billion including taxes.
Together, the two contracts are worth CFAF 59.425 billion.
The AfDB had issued its no-objection to the award in July 2021, approving pre-tax amounts of CFAF 29.71 billion for Ntui-Ndjolé and CFAF 20.12 billion for Ndjolé-Mankim.
However, the available information does not establish that the fraudulent practice sanctioned in September 2026 relates specifically to the procurement process or documents used by CR20 to secure these contracts.
The CFAF 59.425 billion therefore represents the value of contracts awarded to the company, not the value of any fraud established by the AfDB.
Delays, penalties and withdrawal of a contract
The new sanction comes after several difficulties in the execution of CR20’s contracts.
In April 2023, the Ministry of Public Works reported physical progress of only 13.58% on Ntui-Ndjolé and 21.83% on Ndjolé-Mankim, while nearly 73% of the contractual period had already elapsed.
Penalties of CFAF 70.86 million had been recorded on the first contract and approximately CFAF 24 million on the second. The ministry cited insufficient mobilisation of equipment and personnel.
The Ndjolé-Mankim contract was subsequently withdrawn from CR20 in 2023 so that the company could concentrate its resources on Ntui-Ndjolé.
By March 2024, the latter section had barely exceeded 55% completion.
One month later, the AfDB suspended disbursements and works on Ntui-Ndjolé over environmental and social shortcomings reported by the Ministry of Public Works. The concerns included a fatal accident, disputed dismissals and other non-compliance issues.
These two procedures should nevertheless be kept separate.
The 2024 suspension concerned environmental and social obligations, while the September 2026 debarment resulted from an integrity investigation that established a fraudulent practice. The AfDB has not indicated whether the two procedures are connected.
Ngaoundéré-Garoua: five contracts, none above 5% completion
CR20’s sanction comes against the backdrop of wider implementation difficulties on Cameroon’s road network.
On the Ngaoundéré-Garoua road reconstruction project, nearly ten months after the first works began, none of the five lots had exceeded 5% physical completion at the time of the latest review.
The four Chinese contractors involved had nevertheless already received mobilisation advances totalling approximately CFAF 30 billion.
CGCOC Group, which holds the first 50-kilometre lot between Ngaoundéré and the bottom of the Mbé escarpment, had received CFAF 7.7 billion in advance on a CFAF 38.6 billion contract. Physical progress stood at just 1%.
China Harbour Engineering Company (CHEC), responsible for the second lot, recorded 3% completion on a CFAF 29.2 billion contract.
China First Highway Engineering Company (CFHEC) holds lots 3 and 4, with completion rates of 0.4% and 4%, respectively.
China International Water & Electric Corporation (CWE), responsible for lot 5, recorded the highest rate at 5%, on a contract worth CFAF 26 billion.
Technical supervision remains incomplete
The slow progress is also linked to shortcomings in the technical supervision system.
For lots 1, 2 and 3, the private supervision mission had not yet been deployed. The contract with the AECO/CEG consortium was still awaiting signature, while public project management had provided interim supervision since January 16, 2026.
The issue had already been raised by the Ministry of Public Works during a meeting with the AfDB on June 17, 2026.
The contractors are also facing delays in mobilising crushers, earthmoving equipment, construction camps and production facilities.
Maroua-Bogo-Pouss: CFAF 12 billion in unpaid claims
In Cameroon’s Far North, another major issue concerns the Maroua-Bogo-Pouss road.
Chinese contractors CGCOC Group and Xinjiang Communication Construction Group have accumulated approximately CFAF 12 billion in unpaid claims, according to a document presented during a joint road-project review on September 23, 2026.
The situation is partly linked to the closure of the AfDB loan agreement on December 31, 2024, while the projects were still under construction.
Since January 2025, payment certificates related to the AfDB contribution have reportedly remained unpaid. The Bank finances 85% of the relevant expenditure, while the Cameroonian government contributes 15%.
CGCOC reports approximately CFAF 9 billion in unpaid claims, while Xinjiang reports roughly CFAF 3 billion.
Cameroon has asked the AfDB to reopen the financing agreement in order to resume payments linked to the Bank’s share.
The two projects have very different completion levels. CGCOC’s lot has reached 84%, while Xinjiang’s lot stands at 42%.
A strategic corridor for Cameroon and Chad
The stakes extend beyond individual construction contracts.
The Ngaoundéré-Garoua road is part of the Douala-N’Djamena corridor, a strategic trade route linking Cameroon’s port of Douala with Chad.
More than one million tonnes of goods reportedly move towards Chad each year through approximately 20,000 truck movements.
The fourth phase of Cameroon’s Transport Sector Support Programme was backed by an AfDB loan of €330.48 million, equivalent to approximately CFAF 216.8 billion. Cameroon’s Ministry of Public Works puts the overall value of the co-financed programme at CFAF 222.81 billion.
A new test for road-project governance
The CR20 case therefore adds a new layer to the challenges facing Cameroon’s road infrastructure sector.
The AfDB has established a fraudulent practice and imposed a 13-month debarment. At the same time, the available information does not identify the precise contract, document or transaction that triggered the sanction.
What is documented is that CR20 had secured contracts worth CFAF 59.425 billion under the relevant transport programme, while its projects subsequently experienced significant implementation difficulties.
The broader picture includes delayed works, incomplete supervision arrangements, land-access constraints and unpaid claims on other AfDB-funded road projects.
The next key issue will be whether the AfDB provides further details on the conduct that led to CR20’s debarment and how Cameroon’s authorities and development partners will strengthen oversight, financing and execution on the country’s major road corridors.
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Mouahna Divine